“15元的盒飯永遠買不到。”

“沒關系，50的都那么難吃，你敢吃15的？”

“坐過那么多火車，穿過那么多城，我還是最愛方便面?！?/span>

“對比日本的鐵路便當，受到了一萬點傷害……”

終年被吐槽的火車餐，如今，終于要迎來真正的改變——中國鐵路總公司發(fā)話：將向社會開放餐飲服務！

吃著火鍋唱著歌是種什么體驗？每年83億的巨大餐飲市場即將釋放，誰能先分一杯羹？

鐵總首次發(fā)話：鐵路餐將向社會開放

4月25日，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）表示，鐵路部門將以旅客需求為導向，加快推出市場化改革措施。

其中最引人矚目的是：按照開放合作、許可經營的思路，引入“互聯(lián)網+”，盡快搭建向社會開放的高鐵餐飲供應信息服務平臺，將路內外符合條件的餐飲產品在同一互聯(lián)網平臺明碼亮質標價 ，供廣大旅客自主選擇，形成公平開放的高鐵餐飲市場。

這是鐵路部門首次提出向社會開放鐵路餐飲服務。

這個市場有多大？    

不算不知道，一算嚇一跳。

過去四年，國家鐵路旅客發(fā)送量已連續(xù)實現每年10%以上的增長。2016年，發(fā)送量達到27.7億人，其中動車組占比超過一半。

而其中愿意吃鐵路餐的旅客，有多少呢？

先來看消費端： 中國青年報社會調查中心曾通過網絡對22.6萬人進行調查——

再來看供給端 ：全國鐵路現有北京、沈陽、青島等幾大配餐基地。據人民鐵道網報道，以北京配餐基地為例，其最大生產能力為日產快餐、面點系列產品10萬份，但截至2015年平均日產量只有1.4萬份，處于長期虧損狀態(tài)。而彼時北京鐵路局日均發(fā)送旅客已經有60萬人次，相當于消費鐵路餐的旅客占比僅為2%。

一邊是需求空置，一邊是產能過剩。

那么，假如 “全球第一”的鐵路客流的餐飲需求釋放，意味著什么？

讓我們來算筆賬：

假使1/5的旅客購買鐵路餐，人均消費保守按15元算，這個規(guī)模也有83.1億元！

這是個什么概念？2016年全年，整個餐飲外賣的交易額為1300億元。如果鐵路餐潛力釋放，僅此一項，就將超過6%的份額！

誰能抓住這個商機？    

1 品類

這需要先搞清楚，鐵總說的 “開放合作、許可經營”，怎么個合作、經營法？

業(yè)內人士分析，無非有兩種：一種是通過列車上的“互聯(lián)網+”外賣，一種是站內的便利亭/移動餐車外賣。

第一種，事實上，鐵總已經試水通過第三方平臺進行網上訂餐。

當然，便當還是餐車那些便當，只不過換了種下單和付款方式。未來會不會有更多的第三方專業(yè)餐飲商家入駐？值得期待。不過，恐怕這種模式涉及到食品安全的嚴格把控，和配餐基地的合作。

第二種，站內便當亭。比如像日本這樣。

總之，鐵路餐的屬性，以及鐵總透出的信號表明，適合“上車”的，是能夠通過“互聯(lián)網+”外賣的快餐類產品。

從鐵總2016年年中推出的“中國鐵路餐飲”系列產品來看，除了原有的快餐盒，還包括包子、餃子、面條等多種富有地域特色的餐食。

2 產品

盡管“只賣50元盒飯，15元盒飯永遠買不到”的吐槽不絕于耳，但當2017年1月1日起，鐵路“15元盒飯不斷供”的規(guī)定取消時，多數人其實都很淡定：“只要不禁止自帶食品就好?！?/span>

為什么？“50元的盒飯都那么難吃，誰敢吃15元的?！?/span>

▲ 從15元到60元不等的國內火車餐

綠皮車進化到了高鐵，而旅客的就餐標配還是方便面。中國鐵路硬件水平已經躍居世界前列，而軟件配套還停留在原先的水平。

熱騰騰的飯菜打不過泡面？ 這對于鐵總來說，無疑是種無奈。而對于專業(yè)的餐飲人來說，無疑是個機會。

這方面，不妨對標下日本。

日本的鐵路餐已經做成一種享譽世界的文化。很多便當因鐵路而火，也有很多站點因便當而紅。

▲ 石川縣金澤站出品。你可以把這個盒飯當作一個超級大的壽司，上面選用富山灣產的新鮮鱒魚，配上越中地區(qū)自產的大米，用竹葉包裹。

▲ 兵庫縣明石站出品。明石市所在附近的淡路島產章魚，所以出產章魚主題的便當（圖里是方便看清內部構造的樣品），吃完還可以把這個碗留下當紀念喲。

▲ 山形縣米澤站出品。說白了就是牛肉蓋飯，但是牛肉用的是當地米澤牛（日本三大牛種之一），米飯用的是山形米（日本的大米倉，產米質量上乘）。

仔細看這些刷屏中國網友手機的日本便當，可以梳理出幾個好便當的指標：

a、品質：  不僅僅是飽腹，而是讓人吃得好、吃得放心，追求匠心的食材和品質。

b、地域特色：  “走一路，吃一路”，每到一站，便當都選用當地最好的食材，體現當地的飲食特色。

c、包裝： 一是審美功能，不光日本，各種創(chuàng)意迭出的便當盒早已普及到我們的日常外賣生活了，鐵路餐能不能換下那張毫無質感的“塑料盒子臉”？二是實用功能，比如保溫保鮮保持賣相。 

3 客單價

如果要參考一個價格區(qū)間，可以看看兩種數據：

站內： 已有餐飲的客單價。以廣泛布局鐵路站點的李先生為例，客單價在30元上下。隨便打包一份肯德基或麥當勞的漢堡+飲料套餐，也得30元左右。眾所周知，鐵路餐的倉儲、配送、銷售等投入巨大，運營部門也只能通過“貴的多賣，便宜的少賣”來控制盒飯的成本。

站外： 數據顯示，2016年餐飲外賣的平均客單價是將近40元，當然這包括一小部分正餐外賣。但你覺得，人們出門在外，吃飯會不舍得比平常多花錢嗎？

▲網友：誰也不是拿不起那四十多塊錢，嘖的點是，質量跟價格不成正比啊

在內參君看來，對于處于消費升級中的國人來說，比價格更重要的是性價比。

比如上面那些日本便當，用頂級的食材做出來，賣到人民幣約70元。去體驗過的同胞說，是貴了點，但是吃完覺得很值。

4 品牌

哪些企業(yè)能近水樓臺先得月？

毫無疑問，已經在鐵路站內布點，或者出餐點在高鐵站沿線的商家，在地理上更具優(yōu)勢。

▲高鐵站常見餐飲品牌

考慮到鐵路餐對食品安全的高要求，成熟的、規(guī)模化的、已具市場影響力的大品牌，或許更能搶得先機。一個先例是，哈根達斯已經進了高鐵的車廂。

3 結語    

一邊是需求得不到滿足，一邊是“體制內”的產能過剩和市場化的產能望洋興嘆。鐵總此番市場化決策，說到底是鐵路餐的一場“供給側改革”。

畢竟，旅行不僅僅是為了到達，吃飯也不僅僅是為了果腹。

“野蠻人”已在車下，你準備好上車了嗎？

本文來源：齊魯壹點 ，由餐飲界m.moderamystic.com整編報道，轉載請注明來源！